海運業的旺季一般從7月份開始,一直持續到農歷新年。所以價格一般在7月份開始回升,但幅度不是很大,十一假期以后,運價上漲得比較快。”張先生告訴記者,今年情況不同,伴隨集裝箱的緊缺,海運漲價幅度非常高,海運價格普遍漲了兩到三倍。“美西航線之前運輸40英尺集裝箱的價格是1500美元左右,現在大概5000美元。還有比它更貴的航線,東南亞的運價一般在淡季的時候也就是200多美元,旺季500美元左右,現在2000美元都不是夢,而且2000美元都沒有艙位,這么高的價格還訂不到艙位,訂到了艙位也沒有集裝箱。
目前海運面臨的問題，以其它運力替代的方式很難得到解決。因為海運運輸量是遠遠大于其它運輸方式的，一艘大型輪船的載貨量超過100趟班列的運量。
物流商幫助貿易各利益相關方做一些優化的設計，同時主動權還在貿易相關方改變他們的一些貿易執行的一些方式，這樣一個各參與方利益相關方形成的一個大體系，只有大家共同努力，這個體系才會更健康更有效率。所以，海運問題還是需要海運鏈條中各環節參與方共同作為。
對于物流企業來說，可以通過協調承運人、船公司運力、市場需求之間的關系來調節市場平衡。我們是柔性的，需求是剛性的，然后承運人的承運能力是剛性的，我們在中間做方案，做一些計劃，做一些中間的調和，把它柔性的連接起來，不然硬碰硬總會磨漏了的。另外，隨著科技進步，物流公司可以借助數字化和綜合性平臺來優化發貨人的路徑，提高效率，節省成本。
對于不少外貿企業來說，可以錯峰出運，尋找時間窗口期。海運價格指數是呈周期性波動的，并不是一直處于一個高位，為了避免艙位、集裝箱緊張造成的運價升高，對于一些季節性、時效性要求不高的商品可以在淡季預先的發一些到國外的倉庫去，這樣既可以緩解旺季運力緊張現象又可以降低自身成本。對于一些貨量較小的外貿企業，可以考慮班列運輸，或是可以和同樣的外貿企業合作集中貨物，拼裝在一起，提升自身議價的能力。另外，有數據統計現在市場上的集裝箱主要是40尺高柜箱型最為緊缺，外貿企業可以進行適當調整，改用其它尺寸集裝箱型。近日rcep的簽署，使得我國在出口貿易方面迎來更廣闊的發展前景，外貿公司可以借此機會拓展亞太市場，選擇價格更加穩定的東南亞、新西蘭航線。

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